Gjestekommentar: Analytiker Petter Haugen i ABG Sundal Collier

Oslo Børs' shippingindeks har opplevd en dramatisk nedgang på over 20 prosent siden toppen i slutten av mai i år. For de som er nye i shippingverdenen, har markedet vært preget av intense svingninger. I årene etter pandemien har rederiene opplevd en betydelig oppgang. Etter et fall på rundt 10 prosent i 2020, steg indeksen med nesten 50 prosent i 2021 og deretter med nærmere 70 prosent i 2022. Målet for 2023 har vist seg å være mer forsiktig med en total oppgang på over 40 prosent, hvor størstedelen har skjedd de siste to månedene.

Fra bunnen i 2020 til toppunktet i mai 2024 har denne indeksen steget med over 800 prosent. Men nå er det en frykt i markedet for at etterspørselssiden kan svekkes, noe som ble tydelig i høst da flere shippingmarkeder opplevde betydelige fall samtidig. For eksempel, i tørrbulksegmentet falt capesizeratene fra 30.000 dollar pr. dag til 15.000 dollar, mens LNG-ratene ble halvert fra 60.000 dollar til 30.000 dollar pr. dag. Overraskende nok skjedde disse nedgangene i en periode som vanligvis er preget av sterkere sesongmessige rater.

Spørsmålet mange stiller seg er: Skjedde det noe i høst som forklarer dette brå fallet? Det enkle svaret er at det ikke finnes én spesifikk hendelse som klart kan forklare den reduserte betalingsvilligheten for sjøgående frakttjenester. I stedet er det lettere å identifisere årsakene innen de ulike segmentene. I LNG-segmentet har flåteveksten nådd rundt 8 prosent, mye høyere enn volumveksten på bare 1 prosent. Samtidig er betalingsviljen for bruk av skip som flytende lagerkapasitet stort sett bortfalt.

I stor tankskip-segmentet er situasjonen også svakere, med en flåtevekst på kun 0,3 prosent siden desember i fjor, mens mengden råolje om bord er 4 prosent lavere enn samme tid i fjor. Dette faller sammen med en nedgang i Kinas sjøgående oljeimport, som har vært omtrent 0,5 millioner fat per dag lavere enn fjoråret, et fall på rundt 5 prosent.

For tørrbulk er det imidlertid vanskeligere å få en helhetlig oversikt over etterspørselen. Svakere vekst i Kina, kombinert med en nedgang på 5 prosent i stål etterspørselen, kan være faktorer som påvirker markedet. Likevel er det enkelte segmenter, som bil- og containerfrakt, som fortsatt opplever høye rater. Innen bilfrakt er dagrater for leie av skip (1-års TC) fortsatt på 95.000 dollar, tre ganger høyere enn gjennomsnittet siden 2000.

Shipping spiller en sentral rolle i verdens verdikjeder, og selv små endringer i råvareetterspørselen kan føre til betydelige svingninger i behovet for transporttjenester. Dette gjør etterspørselen utfordrende å forutsi. Men innen tilbudssiden viser ordreboken klart at flåteveksten i 2024 vil være lav.

De siste månedene har spesielt tørrbulk- og tanksegmentene opplevd kraftig motvind. Hvis denne motvinden er mer strukturell enn syklistisk, vil ikke lav flåtevekst alene være tilstrekkelig til å løfte markedet hvis etterspørselen forblir svak. De høye ratene de siste årene indikerer at balansen i markedet fortsatt er stram. Likevel gir den lave flåteveksten en sjanse for at ratene kan snu opp igjen, spesielt hvis etterspørselen skulle øke.