L'aviation civile russe traverse une tempête depuis le début du conflit en Ukraine. En raison des sanctions occidentales, les compagnies aériennes font face à un véritable blocus concernant les pièces de rechange essentielles à l'entretien de leur flotte, qui est majoritairement composée d'avions Airbus et Boeing. Les fabricants russes, déjà fragilisés par leur dépendance vis-à-vis des équipements originaires d'Europe et des États-Unis, tentent tant bien que mal de redresser la barre.

Récemment, le consortium d'État OAK (United Aircraft Corporation) a annoncé une réorganisation majeure, plaçant sous son contrôle direct les deux principaux constructeurs d'avions civils du pays, Yakovlev et Tupolev. Ce changement stratégique vise à optimiser les programmes civils prioritaires, en remplaçant les importations de matériels occidentaux, dans un contexte d’urgence pour certifier et produire en série des avions de ligne nationaux.

OAK a désigné Vadim Badekha au poste de directeur général de Yakovlev, tout en maintenant son rôle à la tête d'OAK. Quant à Tupolev, la direction sera sous la houlette d'Alexander Bobryshev, qui a déjà exercé cette fonction par le passé. Cette centralisation des opérations vise à maximiser l'utilisation des ressources disponibles pour relancer efficacement la production d'avions civils dans les délais impartis.

Cependant, l'industrie aéronautique russe se retrouve dans une position précaire. Créé en 2006 pour redresser un secteur en difficulté depuis l'effondrement de l'Union soviétique, l'OAK regroupe de grands noms de l'aéronautique tels que Sukhoi et Mikoyan. Malgré ces efforts, les résultats sont mitigés, les programmes domestiques se faisant de plus en plus rares. Le Sukhoi Superjet 100, par exemple, a été confronté à des débuts chaotiques, y compris des incidents de sécurité, tandis que le MC-21, lancé en 2007, demeure bloqué au stade des essais malgré son premier vol en 2017.

Face à cette crise, le gouvernement russe reste ambitieux. Dans une interview récente, le ministère de l'Industrie a annoncé un objectif faramineux de 142 Sukhoi Superjet et 270 MC-21 d'ici 2031. Toutefois, cela nécessite une rupture avec les équipements occidentaux, une tâche ardue dans l'état actuel des choses. Le directeur de Rostec, Sergueï Chemezov, a évoqué la nécessité d'un moteur rusifié, le PD-8, qui sera testé l'année prochaine pour équiper les futurs modèles du Superjet, remplaçant le SaM146, produit en coentreprise avec le groupe français Safran.

La question qui se pose est : la Russie peut-elle vraiment se libérer de sa dépendance à l'Occident ? Auparavant, environ 75 % de la flotte de près de 1 000 avions, passagers et cargo, étaient d'origine étrangère. Les experts estiment qu'il sera difficile de maintenir ces appareils sans l'aide d'industries occidentales, une réalité que Chemezov a reconnue dans des déclarations récentes.

Les défis demeurent immenses et l'avenir de l'aviation civile russe semble bouché, mais le pays persiste à défendre, coûte que coûte, son industrie aéronautique. Alors que certaines voix se lèvent pour soulever les difficultés de cette transition, d'autres évoquent des solutions inattendues pour contourner ces obstacles. La véritable question reste : la Russie réussira-t-elle à voler de ses propres ailes, ou cette crise marquera-t-elle la fin de son rêve aéronautique ?